תגיות

, , , ,

פוסט אורח מאת אמנון פורטוגלי

פוסט זה מהווה המשך למאמר שכתבנו, ד"ר מורן סבוראי והחתום מטה, לכתב העת "מעשי משפט". המאמר עסק בהשלכות המשפטיות של מאבק עובדי רכבת ישראל בהפרטה ובמיקור חוץ, מאבק שנמשך תוך כתיבת המאמר וממשיך עד היום. בפוסט אנסה, בעקבות שיחות בערב ההשקה של כרך זה של כתב העת ובכנס באוניברסיטת ת"א, לעדכן את האירועים ולתארם במסגרת מודוס אופרנדי הנהוג בעולם ההפרטה. נראה לי שחשוב להמשיך ולעסוק בנושא שכן יש לו השלכות על תחומים חיוניים לחיינו.

קצב האירועים, ההתנגשויות והמשברים ברכבת ישראל הלך וגבר בשלשת החודשים האחרונים מאז 'סגרנו' את המאמר, עד שהגיע לקרשנדו במתווה ההסכם שגובש בלילה של ה-26/27 למרץ 2012.  התהליך שהביא לכך התנהל במסגרת החוק, או בתחום 'פתוח' שהחוק לא נתן דעתו (בדומה להפרטת בתי הסוהר), רובו ככולו בהסתר מאור השמש של הגילוי והדיון הציבורי, במטרה להביא לשינוי קרדינאלי ברכבת ישראל, שינוי שיש לו השלכות מהותיות על החברה הישראלית. יש לכן מקום להאיר תהליך זה, ולתת מבט מעודכן על המאבק של עובדי רכבת ישראל. נקודת מוצא טובה לדעתי היא 2006.

רקע: הפרטת הרכבת ומאבק העובדים 

בתחילת העשור הקודם החליטה הממשלה להשקיע בפיתוח הרכבת סכומי עתק בעיקר בשדרוג התשתיות, בהנחת מסילות חדשות, ובפתיחת תחנות חדשות. בשנת 2003 נוסדה חברת רכבת ישראל בע"מ  (קודם לכן פעלה החברה כיחידה של רשות הנמלים והרכבות). באוגוסט 2007 אישרה הממשלה תוכנית פיתוח מעודכנת לרכבת ישראל בהיקף של 29.5 מיליארד שקל. לביצוע בשנים 2003 – 2012.  לאור תוכניות אלו הזמינה הנהלת הרכבת המלצות לדרכי פעולה ממספר חברות ייעוץ. החשובה ביותר לעניינינו היא חברת הייעוץ הישראלית TASC  שגיבשה אסטרטגיה לרכבת ישראל בשיתוף עם אורי יוגב  (או להיפך). יוגב, שהיה הממונה על התקציבים באוצר (2004-2002) הוא פונדמנטליסט של ההפרטה והניאוליברליזם, שראה בהקמתו של בית סוהר פרטי את אחד ההישגים הגדולים של משרד האוצר ומימוש האידיאולוגיה שלו להפריט את החינוך, את הבריאות, את בתי-הכלא, את המתנ"סים, את הטיפול הסוציאלי, וכו'. ההישג הגדול ביותר של הממשלה דאז, לדעתו של יוגב, היה חיסול העבודה המאורגנת בישראל.  הזמנה של גיבוש אסטרטגיה והמלצות ארגוניות מאדם עם דעות כאלו הינה בגדר 'משחק מכור', כאשר המסקנות וההמלצות ידועות מראש.

TASC ויוגב (הפעילות של יוגב הסתיימה ביוני 2006) גיבשו המלצות ארגוניות לרכבת שעיקרן מיקור חוץ של תחזוקת הציוד הנייד, והמלצות אלו הוגשו להנהלת הרכבת בינואר 2007.  TASC הגישה עדכון תוכנית אסטרטגית לרכבת ישראל במאי 2009 הקוראת להפרטת תחום המטענים ("שת"פ ארוך טווח עם הסקטור הפרטי"), הקמת חברת בת שתרכז את פעילות המטענים, מיקור חוץ של תחזוקת הצייד הנייד, ושת"פ עם הסקטור הפרטי לפיתוח הנדל"ן.

כדי לממש המלצות אלו, הנהלת הרכבת, משרד התחבורה והאוצר נקטו בדרך פעולה הידועה לחוקרי ההפרטה כ"החנק הכפש והפרט". חשוב שנכיר טכניקה זו, שכן היא מופעלת היום גם על מערכת הכבאות, חברת החשמל ואחרים. (ונשאלת השאלה האם הדרישה של האוצר מהכבאים לוותר על חופש ההתארגנות כתנאי להענקת תקציב לתקנים ולציוד הדרושים לכבאים, הינה דרישה חוקית?).

כך לדוגמה, בהשוואה לכספי העתק שהושקעו במסילות הרכבת, כמעט ולא הושקעו כספים בכוח אדם ובתשתיות התחזוקה. ובהנהלת הרכבת 'ייבשה' את פעילות החברה בין השאר על ידי יצירת מחסור בכוח אדם מקצועי בתפקידי מפתח, כמו הקטנה יחסית במספר הנהגים ובמשרות תומכות ביחס להתפתחות משמעותית במספר הנוסעים ונפח העבודה והמשמרות, ואף  צמצום עד מחסור בעתודות קרונות וקטרים החיוניות לעריכת הבדיקות התקופתיות.  תוכנית "המקור" ששודרה בסוף מרץ, מספר ימים לפני גיבוש ההסכם, הראתה בצורה ברורה את תוצאות מדיניות ייבוש זו. מוסכי רכבת הנראים כמו בעת הקמתם לפני 100 שנה ע"י הבריטים, הזנחה בהדרכת עובדי התחזוקה הקיימים והחדשים, ומערך תומך תחזוקה, מיושן, ומופקר. כל אלו הם באחריות של הנהלת הרכבת, דירקטוריון הרכבת ושר התחבורה.

גם בשלב ההכפשה הצליחה הממשלה, ובמאבק התקשורתי בין משרד התחבורה והנהלת הרכבת לבין העובדים, ידה של המדינה הייתה על העליונה. ועד העובדים והעובדים 'הרוויחו' את סלידת הציבור והתקשורת, בין השאר בפעולות שגויות שפגעו ישירות בציבור הנוסעים והיו הרסניות למאבקם. רכבת ישראל נתפסת כשירות ציבורי כושל ומושחת, כאשר האשמה מוטלת כולה על ועד העובדים שנראה כמחזיק את הרכבת בגרונה, והעובדים איבדו את דעת הקהל ואת תמיכת הציבור.  על אחריות משרד התחבורה והנהלת הרכבת לנעשה, על עצירת התקנים לנהגים ולעובדי התחזוקה, על מינוי דירקטורים המקורבים לשר, על חילופי המנכ"לים התכופים, על ההתפטרות/פיטורים של מנכ"ל המשרד, אלו כאילו לא שייכים לעניין.

הסלמת הסכסוך ומתווה ההסכם

בשבועות האחרונים, שר התחבורה והנהלת הרכבת פעלו להביא את הסכסוך ברכבת לנקודת רתיחה. אבי בראלי מ'דה-מרקר', האוהד את מהלכי הממשלה, תאר את המשבר האחרון במילים 'מכובסות', "שר התחבורה, ישראל כץ, ויו"ר הרכבת, אורי יוגב, עשו כל שביכולתם כדי ליזום משבר כזה ברצף של צעדים לעומתיים נגד הוועד, ואף הפעילו על ראשיו לחץ אישי". (תיאור זה תואם גם את דרך הפעולה של הממשלה וחסידי הפרטה במהלך שש השנים האחרונות).  אלא שהם הקדיחו את תבשילם בגישה כוחנית ומאצ'ואיסטית.

התגובות השונות למתווה ההסכם מורות על כך:  לדעתו של אבי בר אלי “הסכם הרפורמה משקף פשרה קשה לשני הצדדים. האוצר פיספס קונסטלציה פוליטית נדירה של שר מגבה, ציבור תומך ויו"ר הסתדרות לחוץ ערב בחירות, וויתר על חזון ה"סגירה-פתיחה" – הקמתה מאפס של חברת רכבת חדשה (באמצעות חברה בת לחשמול)." עם זאת הוא מעריך כי "בבדיקת מאזן הרווח, יוצאת הממשלה וידה על העליונה".  נחמיה שטרסלר מהלל ומקלס את שר התחבורה כץ ש"החליט שלא להיכנע ללחצי ועד הרכבת וללחצי ועדים אחרים, אף שיש להם כוח משמעותי במרכז הליכוד. הוא בחר ללכת עם האינטרס הציבורי, ובמקביל גם לבנות את עצמו כמנהיג שראוי לתפקיד בכיר."

ב'גלובס' התמונה הפוכה, אך אינה אחידה. דורון אביגד במאמר בגלובס בכותרת "סמרטוט נולד" חושב שזה "הסכם מביש", המשקף נפילה מהדהדת של שר התחבורה וקורא לו "סמרטוט".  עמירם ברקת ושי ניב גם הם מגלובס, נותנים פרטים מפורטים מההסכם, מבקרים את התנהגות שר התחבורה, ונראה שהם חושבים כי ההסכם מאוזן.

פרסומים אחרים מעריכים שזה הסכם ההתקפלות של הנהלת הרכבת, והסכם חד צדדי לטובת העובדים  זו גם התחושה מתגובות הציבור באינטרנט (במידה והן משקפות משהו אמיתי).

כדאי לקרוא את מתווה ההסכם, כפי שניתן לדלות מהפרטים שפורסמו בעיתונות ומההודעה לעיתונות של ההסתדרות.  מדובר בהסכם עקרונות שבעקבותיו צפוי להיחתם בזמן הקרוב הסכם קיבוצי.

אציין מספר נקודות שהן להערכתי עיקרי הדברים:

  • בינואר 2013 ייקלטו כל הקופאיות, ועובדי האיתות אלקטרוני, התדלוק והתוכנה, למעלה מ-140 עובדים, שמועסקים מזה שנים על ידי חברות כוח האדם, כעובדי חברה לכל דבר תחת ההסכם הקיבוצי.  מנקודת המבט שלי, זה אחד האלמנטים החשובים ביותר במתווה ההסכם. משמעותו היא החלפת מיקור החוץ הנוכחי של עובדים אלו, במיקור חוץ של תחזוקה לקרונות הישנים ולחלק מהקרונות החשמליים. החשיבות היא בהוצאת עובדים שכיום נמצאים בעבדות של מיקור חוץ לחופש, במחיר של עבודת תחזוקה בעתיד שאפשר לדרוש שתהייה מאורגנת ולכל הפחות שישלמו להם היטב.

  • בנוסף, צמצום תופעת החוזים האישיים, עד לחתימה על ההסכם הקיבוצי, שהסכם העקרונות הוא המתווה שלו.

  • הקרונות החדשים יתוחזקו באופן מלא ע"י העובדים. כמו-כן יתוחזקו  70% מהקרונות שיעברו בעתיד תהליך חשמול ע"י עובדי הרכבת.  נקודה זו חושפת את ערוותם של הנהלת ודירקטוריון הרכבת שטענו כל הזמן כי הדרישה להעברת תחזוקת הקרונות החדשים.ליצרן (חברת בומברדייה) נובעת מהחלטת הממשלה ו/או מדרישה של היצרן שאיתו נעשית עסקת הרכש החדשה.

  • הגדלת מערך התחזוקה הקיים בכ-30 תקנים נוספים מעבר ל-48 תקנים שכבר הובטחו. (האם נגמרה תקופת "ייבוש" הרכבת?)

  • גידור מיקור החוץ הן מבחינת אחוזים (30%) והן מבחינת זמן של עבודה שכם אל שכם (שנתיים). תחזוקת הקרונות הישנים תבוצע במיקור חוץ ע"י חברה חיצונית לאחר 9 חודשים מיום חתימת ההסכם. תחזוקת קרונות אלו תתבצע למשך שנתיים במתחמים נפרדים במוסכי הרכבת ולאחר מכן במוסכים אותם תקים החברה החיצונית,

  • צמצום הפערים בין עובדי דור ב' לעובדים.

  • הגנה על העובדים מפיטורי צמצום עד 2030.

  • עובדי הרכבת יזכו לתוספת שכר של 25% בעבור הסכמתם לרפורמה, ולמענק בגובה 40 אלף שקל. התוספות והמענק יינתנו במספר פעימות, במקביל להתקדמות ביישום הרפורמה. עוד הוסכם כי תקציב הרווחה של עובדי הרכבת יעמוד על 10 מיליון שקל בשנה.  תוספות השכר המשמעותית האלו עשויות להבטיח שתקטין את התופעה של זליגת עובדים מיומנים לקבלני התחזוקה.

  • תוקם חברת בת בבעלות מלאה של הרכבת, שתנהל את כל נכסי הנדל"ן של החברה.

  • בנוסף, תוקם חברה בת בתחום שינוע המטענים, שגרעין השליטה שלה (51%) יימכר לידי גורם פרטי. כל עבודות התפעול של המטענים יתבצעו ע"י עובדי הרכבת.

להערכתי, מתווה ההסכם הוא טוב למדינה, ולנוסעים, ובהתחשב במצב ששרר ביום שני ערב ההסכם, מהווה הישג להסתדרות ולעובדים.

האוצר, וחסידי ההפרטה לא הצליחו לממש את תוכניותיהם לפרוק חברת הרכבת לגורמים ולהפרטתם, ולריסוק העבודה המאורגנת אבל השיגו מספר הישגים, כמו מיקור חוץ (חלקי) של תחזוקת הקרונות, הקמת חברת בת לנדל"ן, ובעיקר הקמת חברת בת למטענים שתופרט בהמשך הדרך.

העברת פעילות המטענים לשליטה ולבעלות פרטית הינה בעייתית.  קו הרכבת לאילת נמצא בשלבי תכנון והממשלה נראית כנחושה להקימו בהשקעה של מיליארדי שקלים, ליצירת גשר יבשתי לסחורות ופיתוח חלופה לתעלת סואץ.  אם יש סיבה כלכלית להקמת קו הרכבת לאילת, היא נמצאת בתחום המטענים ברכבת, ופיתוח קו הרכבת לאילת יביא לקפיצה אדירה בשווי חברת המטענים.

גם חברת הבת שתנהל את כל נכסי הנדל"ן של החברה יכולה לעבור שינוי והפרטה חלקית, וגם שם יש הרבה כסף. חשוב לעקוב אחרי התפתחויות בשתי חברות אלו.


* אמנון פורטוגלי הקים והיה המרכז האקדמי של הקורס לניהול מלכ"רים בביה"ס למנהל עסקים באוניברסיטת ת"א. חיבר נייר עמדה על הפרטת הרכבת במרכז לצדק חברתי ע"ש יעקב חזן במכון ון ליר בירושלים. ממובילי המאבק החברתי להגדלת הכנסות הממשלה מקידוחי הגז הטבעי (חוק ששינסקי). חוקר במרכז לצדק חברתי ע"ש יעקב חזן במכון ון ליר בירושלים ומרצה במכללה הכלכלית חברתית.

Advertisements